9月24日上午，隨著最后一方混凝土澆筑完成，中緬國際通道大（理）臨（滄）鐵路瀾滄江雙線大橋順利合龍，為后續(xù)鋪軌等施工作業(yè)奠定了堅實基礎，標志著大臨鐵路建設取得重要進展。云報文旅全媒體記者了解到，瀾滄江大橋是目前世界在建的，高地震烈度區(qū)最大跨度鐵路雙線連續(xù)剛構橋，大橋合龍標志著我國橋梁建設邁上新水平，也為國內外在高地震烈度區(qū)、復雜地質條件下建設同類橋梁提供了寶貴經驗。

瀾滄江雙線大橋位于云南省大理州南澗縣，全長431.6米，從“V”字型深切峽谷飛跨東南亞第一長河——湄公河上游，也就是我國境內河流瀾滄江。該地區(qū)地震烈度等級達到8度，屬于高地震烈度區(qū)，地震對建筑物破壞程度大，這對施工質量提出很高要求，給大橋的建設增加難度。

大橋主跨188米，墩高76米，是目前世界上高地震烈度區(qū)跨度最大的鐵路雙線連續(xù)剛構，也是大臨鐵路全線跨度最大、墩身最高、唯一一座飛跨瀾滄江的鐵路大橋。

自2016年10月開工建設以來，中國鐵路昆明局集團組織設計、施工、科研等多家單位開展技術攻關，先后攻克了高地震烈度影響、瞬時大風威脅、多工藝疊加施工、特殊地質地貌、高空作業(yè)、線形控制等6大施工難題，成功實現大橋合龍。

挑戰(zhàn)高地震烈度影響。地震烈度是地震對地表及工程建筑物影響的強弱程度，我國將地震烈度劃分為12度，7度以上即為破壞性地震，而大臨鐵路所處地區(qū)烈度等級達到8度。施工過程中，中鐵十二局集團根據地質條件，“定制化”的選配設備、改造器械、優(yōu)化施工工藝，大大提高了橋梁樁基的質量，從“根源”上確保了大橋的抗震性能。同時，在連續(xù)剛構施工過程中，項目技術團隊運用BIM技術對橋跨結構所發(fā)生的幾何變形進行了預先矯正，使其達到了設計的理想狀態(tài)，從而保證大橋的建設質量。

挑戰(zhàn)瞬時大風威脅。大橋位于瀾滄江峽谷地帶，屬于瞬時大風易發(fā)地區(qū)，瞬時風力在9級以上，風速可突破每秒22米，對高空作業(yè)人員及機械設備具有極大威脅?，F場科學規(guī)劃，建立了風速監(jiān)測點，全天候全過程監(jiān)測峽谷風力，同時對高墩液壓爬模工藝進行優(yōu)化，確定了單次澆筑作業(yè)最優(yōu)的高度、配比、方式等參數，實現了高墩施工“短、平、快”的預期目標。

挑戰(zhàn)多工藝疊加施工。大橋整體共有107個節(jié)段，其體系、荷載不斷變化，對橋梁關鍵截面的應力狀態(tài)控制提出挑戰(zhàn)。中鐵十二局集團先后采用托架法、懸臂澆筑法、吊架法等多種工法組織施工，加強了橋墩、梁部等關鍵位置的監(jiān)控監(jiān)測，最大程度減少了結構內力與設計目標值的偏差，確保了各結構與成橋整體的穩(wěn)定性與安全性。經現場測量，合龍段誤差僅為4毫米，施工精度控制水平領先同類型橋梁工程。

挑戰(zhàn)特殊地質地貌。受橫斷山區(qū)特殊地質地貌的影響，大橋建設所需的設備、材料等物資均要通過狹窄、蜿蜒的盤山便道運送至現場，為了修建430米的橋梁，施工單位歷時半年修筑30多公里的盤山便道。這些彎彎曲曲、依山而建的施工便道,，被稱為橫斷山區(qū)的“毛細血管”。據當地政府規(guī)劃，待鐵路建成后，這些便道將永久保留，改建成鄉(xiāng)村公路，為改善交通環(huán)境，助力當地發(fā)展源源不斷地注入新鮮血液。

大臨鐵路全長202公里，是中緬國際通道的重要組成部分，線路起自既有昆明至大理鐵路大理站，跨越瀾滄江、穿越無量山脈后到達臨滄市，設計時速160公里。建成通車后，昆明至臨滄僅需3小時左右，臨滄也將結束沒有鐵路的歷史，這對改善滇中、滇西區(qū)域綜合交通運輸體系，助推我國與周邊國家互聯互通起到積極作用。

云報文旅全媒體記者 李亞 通訊員 黃再云 王一翔 王紹華 文/圖

責編 沈洪森

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